Par Louis-Pierre Beaudry
Photo: courtoisie

L’arrivée d’un réseau amélioré de transport en commun à Québec, prévue pour 2026, suscite l’enthousiasme. Situé en plein cœur de la ville et du tracé, le quartier Saint-Jean- Baptiste est directement concerné par le projet. Son ampleur suscite toutefois des préoccupations quant aux impacts sur la population résidente, notamment dans son accessibilité et ses impacts économiques.

Changements dans les services

Plus que le tramway, la nouveauté la plus visible dans le quartier sera la ligne de Métrobus 805. Elle connectera Sainte- Foy à Limoilou par l’autoroute Dufferin- Montmorency et Saint-Jean-Baptiste, améliorant grandement l’efficacité du lien entre ces derniers quartiers. La ligne 807, quant à elle, sera prolongée vers la gare du Palais, créant un nouveau lien avec la Basse- Ville.

La valeur de ces améliorations dépend toutefois de la capacité de la Ville à assurer la fiabilité du service sur la rue d’Aiguillon lors des bordées de neige. Les nombreux détournements qu’on a connus cet hiver ont coupé l’accès des résidents et résidentes à leur seule ligne de proximité, les forçant à monter jusqu’au boulevard René-Lévesque.

Le tramway suivra quant à lui le parcours de l’actuelle ligne 801. Il passera en mode souterrain à partir de la falaise, évitant le trafic, pour ressortir à la rue des Érables. Si cette nouvelle configuration du réseau améliore le service pour l’ensemble des usagers et usagères, elle diminue toutefois l’accessibilité pour une importante partie des résidents et résidentes du faubourg.

Mobilité et accessibilité dans le quartier

Avec l’entrée sous terre du tramway, l’arrêt de la côte Sainte-Geneviève disparaîtra. Les usagers et usagères devront donc accéder à la ligne ailleurs, comme dans Saint-Roch, à la place d’Youville, ou sur le boulevard René-Lévesque. Considérant l’important dénivelé du quartier, l’accessibilité en est fortement atteinte. Cet obstacle est d’autant plus important que la disparition de la ligne 800 en Haute-Ville exigera, pour les déplacements vers l’est (Beauport), d’effectuer un transfert au trambus du boulevard Charest.

La nouvelle configuration souterraine pourrait toutefois être une opportunité pour améliorer ailleurs la connectivité du quartier. Plutôt que de seulement descendre « verticalement » dans les stations, il est possible d’imaginer des tunnels horizontaux qui les relieraient à la rue Saint-Jean, à la hauteur de l’église Saint- Jean-Baptiste et du passage Olympia, par exemple. Dans un contexte où de nombreux commerces peinent à survivre, une telle connexion pourrait en plus contribuer à la santé économique du quartier, en y attirant une nouvelle clientèle.

Intérêts économiques et gentrification

L’amélioration du réseau de transport en commun à Québec risque toutefois d’alimenter, au centre de la ville, le phénomène de gentrification, c’est-à-dire le départ du quartier des personnes moins favorisées et leur remplacement par des personnes plus riches.

Pour alimenter la réflexion sur ses impacts, on peut se tourner vers les études de Jean Dubé, professeur à l’Université Laval, sur la transformation à Dijon (France) de lignes de métrobus en lignes de tramway. Il montre que, suite à l’ouverture du réseau, l’augmentation de la valeur immobilière la plus élevée a été observée au centre-ville et à une distance de 300 à 500 mètres de marche des stations, donc à proximité du service mais loin de ses éventuelles nuisances. Malheureusement, on ne peut pas se servir de ces travaux pour prévoir précisément la pression économique que le projet exercera dans le faubourg, même s’il se situera à cette distance du tramway, notamment à cause de différences géographiques et sociales importantes.

On doit notamment considérer que le quartier exerce déjà un attrait par sa centralité et connaît un faible usage de la voiture. La marche et le transport en commun sont déjà les modes les plus utilisés pour se rendre au travail. Pour que l’arrivée du tramway (comme moyen de transport) exerce une pression, il faudrait que des personnes qui n’étaient pas attirées par le quartier malgré sa centralité (par exemple celles qui travaillent en périphérie) désirent maintenant s’y installer considérant la mobilité accrue.

Bien entendu, le déplacement n’est pas le seul élément à prendre en compte dans le choix résidentiel. La mise en chantier de projets immobiliers, le symbole du renouveau et les nouveaux aménagements peuvent contribuer à l’attrait du quartier pour les ménages favorisés. Et si l’évolution et le rôle des préférences individuelles sont difficiles à prévoir, une certitude demeure : celle des intérêts économiques d’acteurs privés et publics qui tâcheront de capitaliser sur le projet.

C’est pourquoi, considérant l’ampleur des impacts de ce projet sur la ville, nous devons rester vigilants et vigilantes face aux abus de ceux qui souhaiteraient profiter de ses retombées au détriment des plus vulnérables. Ce projet de transport en commun doit assurer une accessibilité et profiter à tout le monde.

POUR UN RÉSEAU STRUCTURANT ET ACCESSIBLE